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有了混动为何又出插式?试驾雷凌双擎E+

有了混动为何又出插式?试驾雷凌双擎E+

 广汽丰田雷凌双擎E+(下文简称雷凌双擎E+)正式上市,其补贴后售价为18.58-20.08万元,虽然看上去并不便宜,但这样的定价策略依旧使雷凌双擎E+成为了国内起售价最低的合资插电混动车型,那么这款车除了在价格上有着一定的优势以外,开起来的感受究竟能否满足大家的要求呢?下面我们就通过本次试驾来体验一下。

[ ·1· 关于雷凌双擎E+你需要知道这些 ]

雷凌双擎E+于3月11日正式上市,新车共推出了4款车型,其补贴后售价区间为18.58-20.08万元,是目前起售价最低的合资插电混动车型。新车的?#24247;?#32493;航里程达到了55km,总续航里程则达到了985km。在充电部分,官方给出的数据为3小时内充满,充电速度属于主流水?#20581;?/p>

[ ·2· 外观内饰设计与雷凌双擎差别不大 ]

在外观部分,雷凌双擎E+与雷凌双擎的差别很小,只是在细节处进行了调整,不过由于加入了更多黑色元素,所以其整体视觉效果看上去要比雷凌双擎更加富有运动气息。另外雷凌双擎E+新增了琉璃蓝的配色可选,凸显了新车的新能源属性。

内饰部分,雷凌双擎E+与?#30446;?#21518;的雷凌系列保持了一致,并且新增了黑棕双色内饰可选,车内使用了大面积的软性以及皮质材料包裹,触感比较出色,只不过其选用的浅棕色配色在营造高级感上并没有起到太多作用,如果颜色更深一点或许视觉效果会更好。

车辆的乘坐以及储物空间和雷凌双擎一致,不过由于其搭载了更大容?#24247;?#30005;池组,所以后备厢空间也被进一步压缩,另外新车的电瓶被放置在了后备厢?#20063;啵?#25152;以整体宽度和进深都有着明显的缩小,在装载能力上的表现比较一般。

[ ·3· 动力?#20302;?#26377;何变化?]

雷凌双擎E+的动力?#20302;?#30001;1.8L阿特金森循环发动机+双电机E-CVT+三元锂电池组+PCU动力控制单元+充电单元组成。?#20302;车?#32508;合最大功率可达100kW,其中1.8L阿特金森发动机的最大功率为73kW,峰值扭矩142N.m。而电动机所提供的最大功率为53kW,峰值扭矩207N.m。

而在电池组部分,新车搭载了由松下提供的锂离子电池组,其电池容量为10.5kWh,这也使得车辆的?#24247;?#32493;航里程达到55km,能够满足基本的日常代步需求,充电时间也被控制在了3小时之内。另外由于电池容?#24247;?#22686;加,雷凌双擎E+的整备质量也比雷凌双擎重了120kg,达到了1510kg。

根据官方数据显示,雷凌双擎E+的工信部综合油耗为1.3L/100km,而低电量模式下的油耗也仅为4.3L/100km,油耗情况还是非常可观的。除此之外,雷凌双擎E+的电池?#26102;?#25919;策?#36130;?#20855;诚意,其电池组可以享受厂家提供的电池无忧政策,无论行驶里程、年限是多少,也无论是否为首任车主,均?#19978;?#21463;终身?#26102;!?#30456;信这一政策也能打消部分消?#39068;?#36141;车时的顾虑。

[ ·4· 驾驶感受如何?]

雷凌双擎E+的驾驶感受与雷凌双擎几乎完全一致,车辆在?#24247;?#20197;及混动模式的切换时不会出现顿挫的情况,平顺性令人满意,另外该车也很好上手,符合丰田一贯的特性。不过在动力方面,就不要有太多期望了,只能说是满足日常通勤需求。

按下挡杆前方的“EV CITY”按键,电量充足时车辆便会采?#20040;康?#21160;动力驱动,其在?#24247;?#21160;模式下的动力输出一般,当车速超过60km/h之后电机输出会有明显的衰减,不过这也并不重要,毕竟雷凌双擎E+的?#24247;?#21160;模式主要是为了?#26143;?#20195;步,而并非高速巡?#20581;?#22312;高速行驶时,可以切换至混动模式行驶,这也是更加经济的选择。

雷凌双擎E+的驾驶模式选择稍显复杂。在挡杆的前方有三个按键,均可用于驾驶模式切换,从功能上我们可以把它们分为两部分,首先是“DRIVE MODE”按键,其负责在经济、普通和运动模式之间进?#26143;?#25442;,不过不同模式下只有引擎的响应会有差别,并不会影响电动机的输出。而“HVEV”和“EV CITY”按键则分别为混动模式以及?#24247;?#21160;模式选择按键。

前文也曾说到,车辆的动力切?#29615;?#24120;平?#24120;?#19981;过雷凌双擎E+依旧存在发动机噪音过大的问题,这也是丰田系列混合动力车型的通病。而在悬架部分,虽然雷凌双擎E+比雷凌双擎重了120kg,但总体感受没有太多差别,偏向于舒适性调校?#30007;?#26550;能够吸收掉绝大多数震动,而在过弯时,其支撑性表现也要比雷凌双擎更加出色,不会出现明显的侧倾。

雷凌双擎E+的制动力表现依旧有提升空间,其初段制动力的释放稍显不足,并不能给驾驶员太?#24247;男?#24515;。而在转向部分,车辆也?#26377;?#20102;丰田车型的轻盈手感,日常使用起来非常顺手,只是高速情况下,方向盘力度也没有增加,感觉上有些轻飘。

[ ·5· ?#24247;?#32493;航及油耗表现究竟如何?]

在今天的试驾过程中,我们也简单体验了雷凌双擎E+的?#24247;?#32493;航表现以及低电量下的油耗表现,首先我们来看一下车辆的?#24247;?#32493;航情况。在出发时,我们的车辆剩余续航里程为45.3km,在行驶32.6km后发动机开始介入,续航准确性还是比较不错的。另外,为了能够在低电量下能够有更好的油耗表现,所以车辆也会保留部分电量,这也是其?#25377;獯康?#32493;航有所偏差的原因。

而在发动机介入后,我们又测试了车辆低电量下的油耗表现,在62.2km的测试路段中,包括了高速以及城市道路,根据仪表盘的平均油耗显示,我们可以看到其低电量下的油耗为5.1L/100km,比官方给出的4.3L/100km略高,不过也在能够接受的?#27573;?#20043;内。

本次?#24247;?#32493;航及油耗测试只是简单体验,测试结果仅供参考,在未来拿到试驾车后,我们还会为大家进行更加严谨、科学的测试,还请大?#39029;?#32493;关注搜狐汽车·E电园对于雷凌双擎E+的后续报道。

[ ·6· 全文总结 ]

相较于其他品牌来说,丰田雷凌双擎E+引入国内的时间较晚,不过目前市面上可选的合资品牌插电混合动力车型的确并不算多,现在入市?#19981;?#19981;迟。经过一天的试驾,可以说雷凌双擎E+的综合表?#21482;?#26159;比较令人满意的,虽然没有太多的亮点,但在其在整体设计、?#24247;?#32493;航以及油耗方面的表现都很均衡,非常适合家用。另外雷凌双擎E+的补贴后售价已经来到了和国产插混车型相似的区间,这也使消?#39068;?#30340;选择空间更大,也算是一件好事儿。

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